SLOVENIJA – JUTRANJI PROMETNI KAOS: ZASTOJI, ZAPORE IN DELA NA CESTAH

Zastoji, zapore, obvozi – dobrodošli v jutranjem prometu v Sloveniji. Če ste danes na poti proti Ljubljani ali čez Karavanke, si vzemite čas. In potrpljenje. Poročila z avtocest niso rožnata.

Prometni zastoji

Jutranja konica? Seveda. Ampak danes še malo huje. Zastoji na štajerski avtocesti – že od Lukovice naprej, vse proti Ljubljani. Na dolenjski avtocesti? Isto. Iz Višnje Gore se vozniki premikajo po polžje.

Kaj to pomeni? Če ste v teh kolonah, boste čakali. Če še niste krenili od doma, morda razmislite o drugi poti ali kasnejšem odhodu.

Dela na cesti: Nočne zapore in zožanja

Kot da jutranja gneča ni dovolj, so v teku tudi gradbena dela in popolne zapore cest. To pomeni dodatne preglavice.

Dolenjska avtocesta: Zaprto ponoči

Od 11. do 22. marca – vsak večer zapora v predorih Debeli hrib in Mali Vrh. In to popolna zapora! Druga že nocoj: med 22. in 4. uro.

Obvoz? Glavna cesta Šmarje Sap – Škofljica – Ljubljana. Če vozite ponoči, bodite pripravljeni.

Štajerska avtocesta: Samo en pas, več dni zapored

Med Slovenskimi Konjicami in Dramljami proti Ljubljani bo vse do 14. marca, med 9. in 13. uro, promet potekal po enem samem pasu. Ja, to pomeni zastoje. Dolge zastoje.

Kaj lahko storite? Če imate možnost, se peljite prej ali kasneje. Če ne, se oborožite s potrpljenjem.

Karavanke: Čakanje skoraj zagotovljeno

Sredino dopoldne – če se odpravljate čez mejo pri Karavankah, računajte na čakanje. Med 9. in 13. uro bo promet skozi predor potekal izmenično enosmerno.

Koliko časa boste čakali? Približno 30 minut. Morda več. Odvisno od prometa.

Cesta Mokronog – Boštanj? Pozabite nanjo (za zdaj)

Regionalna cesta Mokronog – Boštanj pri Skrovniku? Zaprta. Do 29. marca. Če je to vaša običajna pot, poiščite alternativno.

Kaj sledi?

Promet bo ostal gost – nič novega. A če spremljate informacije v živo in se prilagodite, si lahko prihranite precej živcev. Poslušajte prometne napovedi, preverite Google Zemljevide ali prometne aplikacije.

Bodite strpni, previdni in se ne pustite presenetiti!

Pripravil: N. Z.
Vir: DARS, Prometno-informacijski center (PIC), Policija

Slovenski vozniki so se danes zbudili v nov dan z višjimi cenami pogonskih goriv. Ob polnoči so se cene 95-oktanskega bencina, dizelskega goriva in kurilnega olja ponovno zvišale, kar bo vplivalo na proračune gospodinjstev in podjetij po vsej državi.

Po podatkih Ministrstva za okolje, podnebje in energijo se je cena litra 95-oktanskega bencina na bencinskih servisih zunaj avtocest povečala za 0,3 centa, s čimer zdaj znaša 1,538 evra. Dizelsko gorivo je doživelo še večjo podražitev; cena litra se je zvišala za 1,2 centa in zdaj znaša 1,598 evra. Kurilno olje, ki je ključnega pomena za številna gospodinjstva, se je podražilo za 1,4 centa na liter, kar pomeni, da nova cena znaša 1,198 evra.

Veljavnost novih cen

Te nove cene bodo veljale do vključno 10. marca, kar pomeni, da bodo vozniki in gospodinjstva morali načrtovati svoje proračune glede na te spremembe. Pomembno je omeniti, da so trošarine ostale nespremenjene, kar nakazuje, da so podražitve posledica drugih dejavnikov na trgu.

Kaj bi se zgodilo brez regulacije cen?

Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je prav tako razkrilo, da bi bile cene brez vladne regulacije še višje. Po njihovih ocenah bi liter 95-oktanskega bencina stal približno 1,618 evra, dizelsko gorivo okoli 1,680 evra, kurilno olje pa približno 1,301 evra na liter. To pomeni, da regulacija cen trenutno blaži vpliv nihanj na svetovnih trgih na slovenske potrošnike.

Metodologija izračuna cen

Cene naftnih derivatov v Sloveniji se izračunavajo na podlagi metodologije, ki upošteva gibanje cen naftnih derivatov na svetovnem trgu in gibanje tečaja dolar-evro. Modelske cene se določajo na podlagi 14-dnevnih povprečij cen mineralnih naftnih derivatov. To pomeni, da so cene v veliki meri odvisne od globalnih tržnih razmer in valutnih tečajev, kar lahko povzroči nihanja v cenah za končne potrošnike.

Prosto oblikovanje cen na avtocestah

Pomembno je poudariti, da se cene pogonskih goriv na avtocestah in hitrih cestah oblikujejo prosto. To pomeni, da lahko cene na teh lokacijah odstopajo od reguliranih cen na bencinskih servisih zunaj avtocest. Vozniki, ki pogosto uporabljajo avtoceste, naj bodo zato pozorni na morebitne razlike v cenah in načrtujejo svoje poti ter nakupe goriva v skladu s tem.

Vpliv na potrošnike in gospodarstvo

Nedavne podražitve pogonskih goriv bodo nedvomno vplivale na slovenske potrošnike in gospodarstvo. Višje cene goriv lahko povzročijo povečane stroške prevoza, kar lahko posledično vpliva na cene blaga in storitev. Gospodinjstva z omejenimi proračuni bodo morda morala prilagoditi svoje porabe, da bi se spoprijela z višjimi stroški energije. Podjetja, zlasti tista v transportnem sektorju, pa se bodo soočala z višjimi operativnimi stroški, kar lahko vpliva na njihove poslovne rezultate.

Kako se pripraviti na prihodnje spremembe cen?

Glede na to, da se cene pogonskih goriv oblikujejo na podlagi globalnih tržnih razmer, je težko natančno napovedati prihodnje spremembe. Vendar pa lahko potrošniki sprejmejo določene ukrepe za zmanjšanje vpliva nihanj cen goriv na svoj proračun. To vključuje učinkovitejšo rabo energije, redno vzdrževanje vozil za zagotavljanje optimalne porabe goriva in razmislek o alternativnih načinih prevoza, kot so javni prevoz, kolesarjenje ali souporaba vozil.

Nedavne podražitve pogonskih goriv v Sloveniji poudarjajo pomembnost spremljanja globalnih tržnih razmer in njihovega vpliva na lokalne cene. Potrošniki in podjetja se morajo zavedati teh sprememb in ustrezno prilagoditi svoje proračune ter navade porabe energije. Čeprav regulacija cen trenutno blaži najhujše vplive nihanj na svetovnih trgih, ostaja pomembno, da se vsi pripravimo na morebitne prihodnje spremembe in iščemo načine za zmanjšanje odvisnosti od fosilnih goriv.

Pripravil: GOV.si

Ko se zjutraj peljete proti Ljubljani – morda iz Krškega, Brežic ali celo iz oddaljenejših krajev Posavja – verjetno poznate ta prizor: kolona vozil, ki se pomika s polžjo hitrostjo, vsako od njih pa zavzema zgolj enega potnika. Na drugi strani pa na odcepih in razširitvah ceste vidite parkirane avtomobile, ki tam sploh ne bi smeli biti – na neurejenih makadamskih površinah, ob robu nakupovalnih centrov, celo na zasebnih zemljiščih. Vse to priča o eni veliki težavi, ki je v Sloveniji dolgo časa ostajala prezrta: pomanjkanju ustreznih “carpooling” parkirišč.

Zdaj pa se zdi, da se vendarle premika na bolje. Mestna občina Krško je napovedala izgradnjo dveh namenskih parkirišč za souporabo avtomobilov – pri izvozu Krško 2 (Drnovo) in pri Smedniku. Namen teh parkirišč je preprost, a ključen: dnevni vozači se bodo lahko tam srečali, pustili svoja vozila in nato pot proti Ljubljani ali drugim večjim središčem nadaljevali skupaj, v manj avtomobilih.

Zakaj je to pomembno?

Na prvi pogled se morda zdi, da gre zgolj za še en infrastrukturni projekt, a realnost je precej bolj kompleksna. Jutranje in popoldanske prometne konice so v zadnjih letih postale nevzdržne – ne le zaradi zastojev, temveč tudi zaradi naraščajočih stroškov goriva in vse večjih ekoloških pritiskov.

Vzemimo primer: če štirje posamezniki, ki se vsak dan vozijo iz Krškega v Ljubljano, namesto štirih avtomobilov uporabijo enega, prihranijo stotine evrov mesečno. Povprečni dnevni strošek goriva na tej relaciji znaša okoli 15 evrov – kar pomeni, da bi se z deljenjem prevoza mesečno lahko prihranilo več kot 200 evrov na osebo.

A tu ne gre zgolj za denar. Zmanjšanje števila avtomobilov pomeni manj gneče, manj nesreč in manj stresa. Kdor je že kdaj obtičal v dvokilometrskem zastoju pred izvozom Barje, bo vedel, da so minute, ki jih preživiš v avtomobilu, pogosto bolj izčrpavajoče od samega delovnega dne.

Rešitev za problem nelegalnega parkiranja?

Ena večjih težav, na katero opozarjajo občani, je neurejeno parkiranje na zasebnih površinah. Občina Krško je poudarila, da so bili v zadnjih letih večkrat opozorjeni na vozila, ki so parkirana pri nakupovalnih središčih ali celo na kmetijskih zemljiščih ob avtocesti.

Zakaj vozniki to počnejo? Ker nimajo alternative.

Ko v določenem kraju ni urejenega parkirišča za carpooling, si ljudje najdejo improvizirane rešitve. To pa seveda pomeni konflikte z lastniki zemljišč, pa tudi tveganje za globe in druge ukrepe. Mestna občina Krško si bo prizadevala, da vzpostavi dialog z zasebniki, a dolgoročna rešitev je jasna – urejena parkirišča morajo postati standardna praksa.

Kaj bi lahko storile druge občine?

Projekt v Krškem odpira pomembno vprašanje: zakaj tovrstnih parkirišč ni več? Če pogledamo druge evropske države, vidimo, da so carpooling vozlišča ob avtocestah nekaj povsem običajnega. V Franciji, Nemčiji in na Nizozemskem jih najdemo pri skoraj vsakem večjem izvozu, in ne zgolj v bližini največjih mest.

V Sloveniji pa se zdi, da še vedno prevladuje miselnost, da je avtomobil sinonim za individualnost – vožnja v službo v lastnem vozilu je za marsikoga stvar udobja, ne le nujnosti. Toda s trenutnimi prometnimi trendi si tega preprosto ne bomo več mogli privoščiti.

Bi morale tudi druge slovenske občine slediti Krškemu? Odgovor je jasen: da. Ljubljana, Maribor, Koper – vsa ta mesta so tarča vsakodnevnih migracij tisočev Slovencev. Če bi ob avtocestnih izvozih obstajala urejena, varna in brezplačna parkirišča za skupne prevoze, bi bilo manj zastojev, manj onesnaževanja in – nenazadnje – manj prometnih kazni za nepravilno parkiranje.

Kaj sledi?

Trenutno je objavljeno javno naročilo za izdelavo projektne dokumentacije in pridobitev gradbenega dovoljenja. Če bo vse potekalo po načrtih, bi lahko parkirišča postala realnost že v prihodnjem letu.

Medtem pa ostaja odprto vprašanje: bo ta projekt le izjema ali bo sprožil širšo spremembo prometne politike v Sloveniji?

Pripravil: E. K. Vir: Žurnal24, Freepik

Slovenske ceste bi lahko v prihodnosti doživele eno največjih sprememb v zgodovini prometa – znižanje omejitve hitrosti na avtocestah s 130 na 110 km/h ter uvedbo splošne omejitve 30 km/h v stanovanjskih naseljih. Čeprav se to na prvi pogled sliši kot dodaten poseg v svobodo voznikov, študije iz tujine kažejo, da so takšni ukrepi že prinesli pozitivne spremembe – manj nesreč, bolj tekoč promet in celo manjšo porabo goriva.

A je Slovenija na to res pripravljena?

Podnebni svet: Cilj je manj emisij, manj nesreč in manj zastojev

Predlog je obravnaval Podnebni svet, neodvisno svetovalno telo, ki pripravlja strategije za zmanjšanje emisij in prilagajanje podnebnim spremembam. Njegov predsednik, doc. dr. Žiga Zaplotnik, poudarja, da se v Sloveniji transportni sektor ne premika v pravo smer. Čeprav smo se obvezali k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, promet še vedno ostaja eden največjih virov onesnaževanja.

Dejstva govorijo zase:

• Transport v Sloveniji prispeva več kot tretjino vseh emisij, od tega kar 70 % odpade na osebne avtomobile.
• Povprečno slovensko gospodinjstvo porabi kar 18 % mesečnega proračuna za transport, kar je daleč največ v Evropski uniji (povprečje EU je 11 %).
• Zastoji in prometni kaos gospodarstvo letno stanejo skoraj 1 % BDP, kar je izjemno visok strošek.

Po besedah Zaplotnika bi lahko znižanje hitrosti na avtocestah za 20 km/h prineslo 16 % prihranek pri porabi goriva pri bencinskih in dizelskih avtomobilih, pri električnih vozilih pa bi bila razlika še večja – kar 24 % prihranka pri porabi energije.

Ampak, ali se ne bomo zaradi tega na cilj pripeljali počasneje?

Tukaj pridemo do zanimivega paradoksa. Študije iz Nemčije in Avstrije so pokazale, da se potovalni časi v praksi ne podaljšajo bistveno – prav nasprotno. Nižje hitrosti pomenijo manj agresivnih sprememb pasov, manj sunkovitih pospeševanj in manj t. i. fantomskih zastojev. Če se promet odvija bolj enakomerno, lahko celo hitreje pridemo do cilja, saj se zmanjšajo valovanja hitrosti, ki nastajajo zaradi nenehnih sprememb ritma vožnje.

In kaj se dogaja v mestih?

Omejitev 30 km/h v stanovanjskih naseljih: še en nepotreben ukrep ali nujna poteza?

Ko je Bruselj leta 2021 uvedel splošno omejitev 30 km/h v mestnih območjih, so bili mnogi skeptični – predvsem vozniki avtomobilov. Danes pa so podatki neizpodbitni:

• Število nesreč se je zmanjšalo za 23 %.
• Smrtnost pešcev in kolesarjev se je zmanjšala za 37 %.
• Poškodbe v prometnih nesrečah so upadle za skoraj 40 %.

Podobni učinki so bili zabeleženi tudi v Parizu, Lyonu, Bologni in Gradcu. Študije so pokazale, da se povprečni potovalni časi niso podaljšali, saj se je povečala tekočnost prometa. Manj sunkovitih zaviranj in speljevanj pomeni, da se promet premika bolj enakomerno, vozniki so bolj predvidljivi, pešci in kolesarji pa varnejši.

In še ena pomembna posledica: več kolesarjev in pešcev. Ko so ljudje ugotovili, da je hoja in kolesarjenje varnejše, se jih je na ulice podalo več. Posledično se je zmanjšalo število avtomobilov na cesti, kar še dodatno prispeva k bolj tekočemu prometu in manj zastojev.

Ampak ali bi to delovalo tudi v Sloveniji?

Slovenci smo še vedno odvisni od avtomobilov

Pri nas javni prevoz še ni na ravni, ki bi omogočala množično opuščanje avtomobilov. Veliko krajev nima zadostne povezave z vlaki ali avtobusi, delovniki pa pogosto ne sovpadajo z urniki prevoza. Vse to pomeni, da avtomobil ostaja praktično nujen za vsakdanje življenje.

Zaplotnik priznava, da bi bila hitrost 30 km/h v vseh mestnih naseljih lahko problematična, če ne bi hkrati izboljšali pogojev za kolesarje, pešce in javni prevoz. Vendar pa izkušnje iz tujine kažejo, da se lahko tak ukrep postopno uvaja, sprva kot poskus v posameznih delih mest, nato pa ga je mogoče prilagoditi glede na izkušnje in odzive prebivalcev.

Ali bo politika sprejela ta predlog?

Podnebni svet ni odločevalsko telo, ampak svetovalno. Njihova naloga je predlagati ukrepe, ki bi dolgoročno prinesli koristi za družbo, gospodarstvo in okolje. Vprašanje je, ali si bodo politiki upali sprejeti tako kontroverzno odločitev – še posebej pred volitvami.

Kljub temu Zaplotnik meni, da bi morali o tem resno razmisliti:
“Podobno smo nekoč gledali na varnostne pasove. Zdeli so se nepotrebni, celo vsiljivi. Danes pa si brez njih ne predstavljamo vožnje. Enako je s prepovedjo kajenja v lokalih – nekoč nesprejemljivo, danes povsem samoumevno. Družbeni konsenz se spreminja in verjamem, da bomo čez nekaj let na to gledali enako.”

Kaj nas čaka v prihodnje?

Čeprav bi bil takšen ukrep v Sloveniji kontroverzen, podatki kažejo, da bi znižanje hitrosti lahko imelo številne pozitivne učinke:

• Manj nesreč in manj smrtnih žrtev.
• Prihranek pri gorivu in stroških transporta.
• Manjše onesnaženje in boljše zdravje prebivalcev.
• Bolj tekoč promet in manj nepotrebnih zastojev.

Vprašanje torej ni, ali takšni ukrepi delujejo – vprašanje je, ali smo jih pripravljeni sprejeti.

Pripravil: E. K. Vir: Gov.si, Freepik

Podnebni svet je na seji obravnaval, a še ni sprejel dveh ukrepov za zmanjšanje emisij v prometu: znižanje omejitve hitrosti na avtocestah s 130 na 110 km/h in v stanovanjskih območjih s 50 na 30 km/h. Predlog temelji na znanstvenih dognanjih in ciljih za omejitev globalnega segrevanja, poroča 24ur.

Transport predstavlja več kot tretjino emisij v Sloveniji, pri čemer 70 % prispeva osebni avtomobilski promet. Poleg vpliva na podnebje ima promet visoke družbene in ekonomske stroške, vključno z nesrečami, onesnaženjem zraka in zastoji, ki skupaj znašajo okoli 4,5 % BDP.

Znižanje hitrosti bi prineslo številne koristi: manjše emisije, nižjo porabo goriva (16 % pri fosilnih gorivih in 24 % pri električnih vozilih), manj nesreč in bolj tekoč promet. Izkušnje iz tujine kažejo, da omejitev 30 km/h v mestih zmanjša nesreče za 23 %, smrtnost za 37 % in poškodbe za 38 %, hkrati pa izboljša pretočnost prometa. Kot pojasnjuje predsednik Podnebnega sveta, doc. dr. Žiga Zaplotnik, se je najprej treba zavedati, da je podnebni svet neodvisno vladno svetovalno telo: “Naši predlogi temeljijo izključno na znanosti in na zavezah, ki smo jih dali zato, da bomo omejili dvig temperature na 1,5 oziroma na vsaj na 2 stopinji Celzija glede na predindustrijo dobo. To je namreč še tista zadnja, glede na znanstveni konsenz, varna meja, do katere lahko segrejemo planet ne bi sprožili množico povratnih zank, ki bi utegnile destabilizirati klimatski sistem. Če pa klimatski sistem destabiliziramo, kar se utegne zgoditi, lahko milo rečeno pozabimo na civilizacijo.”

Pred uvedbo bi bilo smiselno izvesti pilotne projekte in študije za slovenske razmere. Čeprav bi bil ukrep lahko sprva kontroverzen, bi prinesel dolgoročne koristi za varnost, okolje in gospodarstvo, podobno kot so v preteklosti varnostni pasovi ali prepoved kajenja v zaprtih prostorih. To je za zdaj torej le predlog podnebnega sveta. Podnebni svet nima nobene odločevalske moči, poudarja Zaplotnik: “Podnebni svet svetuje na podlagi študij. Ampak ali si politiki upajo kaj takega implementirati? Jaz mislim, da trenutno pred volitvami ne. Ali se moramo o tem kljub temu pogovarjati? Absolutno. Predvsem zaradi izjemnih zgledov iz tujine, kjer imajo izjemne družbeno-ekonomske koristi.“

nd; Foto: google

Ali ste si že kdaj želeli, da bi lahko po avtocesti vozili hitreje, brez strahu pred radarji in kaznimi? Ali pa ste med tistimi, ki menijo, da bi zmanjšanje hitrosti prineslo manj nesreč, manj izpustov in boljšo prometno pretočnost? Razprava o omejitvah hitrosti na avtocestah v Evropi se v zadnjem času razvnema kot še nikoli prej – in države se delijo na dva tabora.

Ena skupina stavi na višje hitrosti, argumentirajoč, da so avtomobili danes bistveno varnejši, vozniki pa bolj izkušeni. Češka, Avstrija in Italija že pripravljajo zakonske podlage, ki bi na določenih odsekih omogočale vožnjo s hitrostjo 150 km/h. Na drugi strani pa so države, kot sta Nizozemska in Nemčija, kjer se razpravlja o strožjih omejitvah ali celo o splošni omejitvi na 120 ali 130 km/h – v imenu varnosti in zmanjšanja ogljičnega odtisa.

A kako je prišlo do te dileme? In kaj to pomeni za Slovenijo, ki leži na križišču Evrope in ima svoje izzive s prometom?

Čehi že v poletni testni fazi, Avstrijci blizu odločitve

Prva država, ki bo dejansko preizkusila višjo omejitev hitrosti na avtocestah, bo Češka. Na odseku D3 med Táborjem in Českimi Budějovicami bodo to poletje dvignili omejitev s 130 km/h na 150 km/h. A preden bi kdo pomislil, da gre za prost dostop do hitre vožnje, naj poudarimo, da bodo cesto nadzorovali s pametnimi kamerami in prilagodljivo prometno signalizacijo. Če se bo izkazalo, da višja hitrost ne povzroča več nesreč in ne vpliva bistveno na okolje, bodo podobne spremembe uvedli tudi drugje.

Avstrija pa razpravlja o dvigu omejitve na 150 km/h, vendar le na določenih avtocestnih odsekih. Po poročanju avstrijskega časnika Kronen Zeitung so pogovori v koaliciji že v zaključni fazi. Svobodnjaki (FPÖ) so močni zagovorniki dviga hitrosti, saj menijo, da je trenutnih 130 km/h ostanek preteklih časov, ko so bile ceste slabše, avtomobili pa tehnološko manj razviti. Nasprotno pa okoljevarstvene organizacije opozarjajo, da bi takšna odločitev pomenila večjo porabo goriva in višje izpuste CO₂.

Italija in Nemčija – vsak v svojo smer

Italijanski minister za promet Matteo Salvini je že večkrat poudaril, da podpira dvig hitrosti na 150 km/h, vendar bi ta veljal le na tripasovnih avtocestah, ki so tehnično ustrezne za višje hitrosti. Trenutno je omejitev v Italiji 130 km/h, a policija pogosto tolerira hitrosti do 140 km/h brez večjih kazni. Salvini se sklicuje na primer Poljske in Bolgarije, kjer je 140 km/h že realnost.

Nemčija je povsem druga zgodba. Čeprav še vedno velja, da nekateri odseki Autobahna nimajo splošne omejitve, je pritisk na uvedbo univerzalne omejitve hitrosti vse večji. Zeleni že dolgo zagovarjajo omejitev na 130 km/h, saj verjamejo, da bi to zmanjšalo emisije in izboljšalo varnost. Na drugi strani CDU/CSU in FDP nasprotujeta spremembam, raje bi videli inteligentni nadzor hitrosti, kjer bi omejitve prilagajali prometnemu toku in vremenskim razmeram.

A razprava v Nemčiji ni zgolj politična – temveč tudi simbolna. Prosti odseki brez omejitev hitrosti veljajo za del nacionalne identitete, nekaj, kar si mnogi Nemci želijo ohraniti kot edinstveno značilnost njihovega prometnega sistema.

Kaj pa Slovenija? Bi večja hitrost izboljšala ali poslabšala stanje?

V Sloveniji trenutna omejitev hitrosti na avtocestah znaša 130 km/h, a v praksi številni vozniki vozijo nekoliko hitreje – nekje med 135 in 140 km/h.

Strokovnjaki, kot je Andrej Brglez, opozarjajo, da višja hitrost ne bi nujno pomenila več nesreč, vendar bi povečala tveganje ob nepravilni vožnji. Slovenske avtoceste so večinoma speljane po razgibanem terenu, polne predorov, vzponov in spustov – kar pomeni, da ne omogočajo enako varne vožnje pri 150 km/h, kot bi jo omogočale ravne, široke avtoceste v Nemčiji ali Franciji.

Po drugi strani pa vedno več Slovencev vozi električna vozila, ki pri višjih hitrostih porabijo znatno več energije. To pomeni, da bi bili lastniki električnih avtomobilov bolj nagnjeni k počasnejši vožnji, saj bi s tem povečali doseg svojih baterij. Če bi večina vozila hitreje, nekateri pa bistveno počasneje, bi lahko nastale nevarne hitrosti razlike, kar bi lahko privedlo do več nesreč.

Glavni problem slovenskega avtocestnega omrežja ni nujno največja dovoljena hitrost, temveč prometna pretočnost. Vsakodnevni zastoji na ljubljanski obvoznici in kritičnih točkah, kot so Vič, Domžale in Brezovica, bi bili enako problematični ne glede na to, ali bi bila omejitev 130 ali 150 km/h.

Bomo vozili hitreje ali počasneje?

Trenutno kaže, da bo Evropa še nekaj let ostala razdeljena na dva tabora:

• Ena skupina bo omejitve dvigovala (Češka, Avstrija, Italija), pri čemer bodo večje hitrosti veljale le na izbranih odsekih, pod strogim nadzorom.
• Druga skupina bo še naprej ohranjala ali celo zniževala omejitve (Nemčija, Nizozemska, Slovenija?), predvsem zaradi okoljskih razlogov in prometne varnosti.

Slovenija bo verjetno ostala pri 130 km/h, pri čemer se bodo prihodnje razprave verjetno osredotočale na vprašanja pretočnosti prometa, varnosti in prilagajanja na električna vozila.

Kaj pa vi? Ste zagovornik hitrejših avtocest ali menite, da bi z nižjimi hitrostmi dosegli večjo varnost in manj nesreč?

Pripravil: E. K. Vir: Avto-magazin, Freepik

V Sloveniji se obeta ena največjih sprememb prometne politike v zadnjih letih – predlog za znižanje največje dovoljene hitrosti na avtocestah. A medtem ko zagovorniki poudarjajo koristi – manj izpustov, manj nesreč, nižjo porabo goriva – se na drugi strani že krešejo mnenja. Je ta ukrep res nujen ali gre zgolj za novo omejitev, ki bo voznike še bolj udarila po žepu?

Podnebni svet, neodvisno znanstveno telo, ki svetuje vladi pri podnebni politiki, je na nedavni seji predstavil skrb vzbujajoče podatke o rasti izpustov toplogrednih plinov iz prometa. Kljub prizadevanjem za prehod na bolj trajnostne oblike mobilnosti, se promet v Sloveniji vsako leto povečuje, tako osebni kot tovorni.

Zato je bil na mizo položen predlog: znižanje največje dovoljene hitrosti na avtocestah.

Manj hitrosti, manj nesreč, manj porabe goriva – a tudi več živčne vožnje?

Glavni argument zagovornikov je jasen:

• Zmanjšanje števila prometnih nesreč in posledično manj mrtvih na cestah.
• Znižanje porabe goriva, kar pomeni prihranek za voznike.
• Manj izpustov CO₂, ki nastajajo pri visokih hitrostih.
• Boljša pretočnost prometa, saj bi manjša hitrost preprečila valovite zastoje.

V teoriji zveni odlično. A ali bo to v praksi res delovalo?

Vzemimo primer Nemčije. Ta sicer slovi po svojih avtocestah brez omejitev, a na odsekih, kjer so uvedli znižanje hitrosti na 120 km/h, so se izpusti CO₂ res zmanjšali – vendar le za nekaj odstotkov. In to le pod pogojem, da se ni povečalo število vozil. Kaj pa v Sloveniji, kjer avtocestna infrastruktura ne dopušča večjega števila vozil naenkrat?

Poleg tega se je v državah, kjer so omejitve znižali, pojavila nova težava: povečanje nervoze pri voznikih. Počasnejši promet pogosto vodi v agresivno vožnjo, prehitevanje na tesno in več manevrov, ki so lahko nevarnejši od hitre, a enakomerne vožnje.

In še nekaj: če bodo avtoceste počasnejše, se bodo ljudje preusmerili na regionalne ceste, kar bi pomenilo več nesreč na manj varnih odsekih. Je to res rešitev?

Nova dajatev na cestninah: “eko-pristojbina” za voznike?

A to še ni vse. Poleg omejitve hitrosti Podnebni svet predlaga tudi novo obliko cestninjenja, ki bi upoštevala izpuste CO₂.

Kaj to pomeni v praksi?

• Dodatna pristojbina pri cestninjenju, ki bo odvisna od emisij vašega vozila.
• Več plačujejo starejši in bolj potratni avtomobili, manj električna in hibridna vozila.
• Pričakovano zvišanje cestnin, predvsem za dizelska vozila in težka transportna sredstva.

DARS že pripravlja prilagoditev sistema cestninjenja, pri čemer naj bi nova pristojbina za izpuste toplogrednih plinov stopila v veljavo marca 2026, saj jo zahteva evropska direktiva o evrovinjeti.

Glavni cilj? Spodbuditi voznike k nakupu okolju prijaznejših vozil in zmanjšati emisije na avtocestnem omrežju.

Toda ali bo ta ukrep res spodbudil prehod na čistejša vozila ali bo le še ena dodatna obremenitev za tiste, ki si električnega avtomobila ne morejo privoščiti?

Slovenska gospodinjstva že zdaj plačujejo največ za promet v EU

Podnebni svet je ob razpravi izpostavil še en ključen podatek, ki kaže na neskladje v prometni politiki Slovenije: slovenska gospodinjstva porabijo med vsemi državami EU največji delež svojih dohodkov za stroške prevoza.

• Gorivo, vzdrževanje, cestnine – vse to predstavlja velik finančni zalogaj za povprečno slovensko družino.
• Javni prevoz je pomanjkljiv, povezave med kraji niso optimalne, železniško omrežje zaostaja za evropskim povprečjem.
• Alternativne oblike prevoza, kot so skupne vožnje in kolesarjenje, niso dovolj razvite za dolgoročno rešitev.

Zato se postavlja ključno vprašanje: Ali res lahko rečemo, da je zmanjšanje hitrosti in nova pristojbina pravičen ukrep, če ljudje nimajo realnih alternativ?

Bo predlog sprejet? Kaj sledi?

• Znižanje največje dovoljene hitrosti bo v naslednjih mesecih predmet širše javne razprave.
• Pristojbina za izpuste CO₂ je že vključena v načrt vlade, njena uvedba je predvidena za leto 2026.
• DARS bo v letošnjem letu uvedel sekcijsko merjenje hitrosti na štirih avtocestnih odsekih.

Ali bodo ti ukrepi resnično prinesli bolj trajnostno prihodnost ali gre le za še eno potezo, ki bo v prvi vrsti udarila voznike? Odgovor bomo dobili kmalu.

Napisal: E. K.

Vir: Dars, Freepik

Ko se vsako jutro in popoldne po ljubljanski obvoznici vije nepretrgan tok avtomobilov, si marsikateri voznik zastavlja isto vprašanje: je to res edini način? Kolone, nenadni zastoji, vožnja po sistemu “gas – zavora” in večni kaos ob nesrečah so že tako del vsakdanjika, da jih večina jemlje kot nujno zlo. A DARS trdi, da ima rešitev – dinamično uravnavanje hitrosti, ki bi promet po ljubljanskem obroču in njegovih vpadnicah spravilo v bolj gladek, enakomeren tok.

Gre za sistem, ki v tujini – v Nemčiji, Veliki Britaniji in na Nizozemskem – že dolgo deluje, pri nas pa bo šele pokazal svojo pravo vrednost. Toda kako natančno bo to videti? Bo ta sistem res izboljšal pretočnost ali bomo dobili še eno prometno novost, ki bo v praksi povzročila več slabe volje kot koristi?

Pametna hitrostna omejitev – rešitev ali zgolj še ena težava?

V teoriji zadeva zveni skoraj preprosto: namesto fiksnih omejitev, ki veljajo ne glede na prometno situacijo, bo sistem prilagajal hitrost glede na trenutno gostoto prometa, vremenske razmere in posebne okoliščine.

Če se ob 7.30 zjutraj proti Ljubljani valijo trume avtomobilov iz vseh smeri, bo sistem že 20 kilometrov pred obročem voznike začel postopoma upočasnjevati, namesto da bi jih pustil, da s polno hitrostjo drvijo proti točki, kjer jih čaka nenaden zastoj. Rezultat? Teoretično naj bi bilo manj sunkovitega zaviranja, manj nenadnih upočasnitev in torej – manj nesreč ter manj kaosa.

Podobni sistemi so v tujini že dokazali svojo učinkovitost. Nemčija je z dinamično regulacijo hitrosti na avtocestnih obročih Berlina in Münchna zmanjšala zastoje za 20 odstotkov. Velika Britanija je na avtocesti M25, ki obkroža London, s prilagodljivimi omejitvami povečala povprečno hitrost potovanj v konicah za skoraj 15 odstotkov. Toda ali bo enako delovalo tudi pri nas?

Slovenske posebnosti: Bo vozniška mentaliteta največja ovira?

Tukaj se stvari nekoliko zapletejo. Slovenci imamo poseben odnos do hitrosti in prometnih predpisov. Čeprav smo že dolgo navajeni fiksnih omejitev, se pogosto zgodi, da jih vozimo “po občutku” – nekateri dosledno, drugi jih ignorirajo, tretji vozijo pod omejitvami, kar še dodatno otežuje pretok prometa.

Najpogostejši izgovor? “Saj tukaj ni radarja.” Točno takšna miselnost pa bi lahko ogrozila uspeh sistema. Dinamično uravnavanje hitrosti bo namreč temeljilo na zaupanju v to, da vozniki res upoštevajo prilagodljive omejitve – in ne zgolj takrat, ko na obzorju zagledajo patruljo.

Če bo sistem res deloval, kot je predvideno, bo moral DARS poskrbeti za dosledno uveljavljanje pravil, sicer bo dinamična signalizacija postala zgolj še en neupoštevan znak ob cesti.

Kaj se bo v praksi spremenilo?

Za povprečnega voznika bo ena največjih sprememb to, da omejitve hitrosti ne bodo več vedno enake.

• Če ste bili do zdaj vajeni, da lahko ob lepem vremenu vedno vozite 130 km/h, boste v prihodnosti morda ugotovili, da bo na določenih odsekih omejitev zmanjšana na 110 ali celo 90 km/h – in to brez očitnega razloga.
• Omejitve se bodo spreminjale v realnem času, kar pomeni, da bo potovanje po istem odseku avtoceste enkrat potekalo brez sprememb, drugič pa boste morali hitrost postopno prilagajati.
• Čeprav gre za novost na slovenskih cestah, je podoben sistem že bil testiran na nekaterih odsekih – in prvi odzivi so mešani.

Vozniki so že izrazili dvome o tehnični zanesljivosti sistema. “Kaj pa če bodo senzorji napačno zaznavali razmere?” “Kaj če bo omejitev 100 km/h, cesta pa bo povsem prazna?” In morda najpogostejše vprašanje: bo DARS ta sistem izkoriščal za več kazni?

Nova tehnologija na pomoč – toda bo res delovala?

DARS poleg dinamične regulacije hitrosti napoveduje še novo verzijo aplikacije Promet+, ki bo omogočala CarPlay in Android Auto podporo.

To pomeni, da bodo vozniki lahko spremljali prometne razmere ne samo prek informacijskih tabel nad avtocestami, ampak tudi neposredno na zaslonu avtomobila. Teoretično to pomeni, da boste:

• Vedeli, kdaj se bo hitrostna omejitev spremenila, še preden zagledate znak.
• Lažje načrtovali alternativne poti.
• Se izognili nepričakovanim zastojem.

Toda spet – bo tehnologija res delovala brezhibno? Slovenija je imela v preteklosti že več težav z uvajanjem digitalnih sistemov (spomnimo se zmede ob uvedbi elektronskih vinjet). Če bo aplikacija zamujala s prikazovanjem podatkov ali če bodo informacije napačne, lahko to povzroči več zmede kot koristi.

Bomo končno rešili prometne zastoje ali ustvarili nove?

Dinamično uravnavanje hitrosti je obetavna rešitev, vendar je končni uspeh odvisen od več dejavnikov:

• Ali bodo vozniki spoštovali prilagodljive omejitve?
• Bo DARS sistem upravljal dosledno in premišljeno, brez nepotrebnih omejitev?
• Bo tehnologija res delovala v realnem času, brez zamud in napak?
• Bo policija ukrepala zgolj proti kršiteljem ali bo sistem postal novo orodje za pobiranje kazni?

Če bo DARS uspel izpeljati projekt brez večjih zapletov, bomo morda čez nekaj let presenečeno ugotovili, da se je vožnja skozi ljubljanski obroč dejansko izboljšala. Če pa sistem ne bo deloval, kot bi moral, pa bi lahko dobili zgolj še en birokratski projekt, ki bo voznike še dodatno frustriral.

Napisal: E. K.

Vir: DARS, Freepik

Če ste se v zadnjem času peljali po slovenskih avtocestah, ste gotovo opazili, da so nekateri odseki že zdaj obremenjeni do skrajnosti – kaj šele, ko se začnejo obsežna gradbena dela! Leto 2025 bo prineslo vrsto zapor, prometnih preusmeritev in posledično – neizogibnih zastojev. Še posebej kritično bo na štajerskem in primorskem kraku, kjer bo DARS začel dva največja projekta zadnjih let: širitev štajerske avtoceste in postavitev protivetrnih ograj na vipavski hitri cesti.

Nič kaj vzpodbudne novice za voznike, ki se že zdaj vsakodnevno prebijajo skozi jutranje konice proti Ljubljani ali večerne zastoje na izhodih iz prestolnice. Bi se temu lahko izognili? Ali pa bomo še eno leto preklinjali počasno vožnjo po deloviščih?

Tretji pas na štajerski vpadnici: konec reševanja ali nova prometna past?

Vozniki, ki se vsak dan vozijo proti Ljubljani iz Štajerske, dobro poznajo prizor: dolga kolona, počasno premikanje, zavrti pogledi v armaturno ploščo in radijske postaje, ki poročajo, da so zamude znova daljše od pričakovanj. DARS je končno dal zeleno luč projektu tretjega pasu med Domžalami in Zadobrovo, ki naj bi promet vsaj nekoliko razbremenil.

Vendar, pozor! Med gradnjo bo promet potekal po dveh zoženih pasovih, kar pomeni, da se bodo vozniki morali oborožiti s potrpežljivostjo – vsaj do predvidenega zaključka v letu 2026. Glavna prednost? Ko bo pas dokončan, bi se pretočnost morala bistveno izboljšati, predvsem v času jutranjih in popoldanskih konic.

Ampak, ali to pomeni konec zastojev? Nikakor. Čeprav bo nova ureditev izboljšala situacijo, še vedno ostaja odprto vprašanje, ali bo širitev pasov res zadoščala za vedno večje število vozil, ki vsak dan drvijo proti prestolnici. Z 2,5-odstotno letno rastjo prometa in vse večjimi migracijami delovne sile iz oddaljenih krajev Slovenije, utegnejo biti pridobitve hitro izničene.

Vipavska hitra cesta: boj z burjo in preizkus potrpežljivosti

Če ste kdaj peljali skozi Vipavsko dolino ob močnem vetru, veste, da je ta odsek ceste eden najbolj nepredvidljivih v Sloveniji. Močni sunki burje so že večkrat povzročili zaprtje ceste, prevrnjene tovornjake in številne nesreče. Prav zato bo letos stekel projekt postavitve protivetrnih ograj med Razdrtim in Podnanosom, ki naj bi bistveno izboljšal varnost.

Sliši se odlično, a kaj to pomeni v praksi?

• 16 kilometrov gradbišča bo neizogibno povzročilo omejitve hitrosti in dodatne prometne zamaške.
• Dela bodo potekala v več fazah – kljub prizadevanjem DARS-a, da čim manj vplivajo na pretočnost, bo promet v določenih obdobjih preusmerjen.
• Domačini in redni uporabniki ceste bodo morali računati na daljše potovalne čase, zlasti v času turistične sezone, ko se skozi to območje valijo množice dopustnikov proti Hrvaški.

“Pametna” omejitev hitrosti: rešitev ali še večji kaos?

Obljube so velike: do sredine poletja bo na ljubljanskem obroču in vpadnicah zaživel sistem dinamičnega upravljanja hitrosti. Ideja? Prilagajanje omejitev hitrosti glede na gostoto prometa, da bi zmanjšali zastoje. Hitrost bo začela upadati že 20 kilometrov pred prestolnico, s čimer želijo promet “raztegniti” in preprečiti nenadne zamaške.

A skeptiki opozarjajo:

• Bo sistem res deloval v praksi ali bomo dobili še en neučinkovit prometni ukrep?
• Kaj bo z vozniki, ki ne bodo upoštevali novih omejitev in bodo dodatno povzročali nevarne situacije?
• Bo promet dejansko bolj tekoč ali bomo na koncu vsi vozili 60 km/h že pri Lukovici?

DARS obljublja testno obdobje in prilagoditve, vendar je jasno, da bo preizkus tega sistema odločilen za prihodnost prometa na ljubljanskem obroču.

Še več gradbišč: kaj nas čaka drugje?

Če mislite, da sta štajerski in primorski krak edini nevralgični točki, se motite. Po celotni Sloveniji bodo v teku še številni drugi infrastrukturni projekti, ki bodo povzročili začasne težave, a dolgoročno prinesli izboljšave.

• Gradnja novega priključka Dragomer bo končana do poletja, kar bo razbremenilo izvoz Brezovica. A pričakujte krajše zapore in dodatne gneče v jutranjih konicah.
• Gradnja tretje razvojne osi – od Velenja do Slovenj Gradca napreduje, a tudi tu prihaja do zapletov s pridobivanjem dovoljenj.
• Prenova Karavanškega predora bo pomenila začasne zapore, a dobra novica je, da bo druga cev predora predvidoma odprta že spomladi 2026.

Kaj to pomeni za voznike?

Ob vsem tem se seveda postavlja vprašanje: se lahko zastojem sploh izognemo?

Nekaj praktičnih nasvetov:

• Preverite stanje na cestah – uradna spletna stran Promet.si ponuja redno osvežene podatke o zaporah in prometnih razmerah.
• Načrtujte svoje poti vnaprej – izogibajte se vožnje v konicah, če imate možnost delati od doma ali prestaviti potovanje na manj prometne ure.
• Uporabljajte javni prevoz, kjer je to mogoče – čeprav je prometna infrastruktura javnega prevoza še vedno pomanjkljiva, se v nekaterih primerih lahko izognete zastoju.
• Bodite potrpežljivi – zastoji so del življenja, a vsaj v tem primeru vemo, da se gradbena dela izvajajo z jasnim ciljem izboljšanja prometnih razmer.

Napisal: E. K.

Vir: DARS

SLOVENIJA – Zakaj plačujemo skoraj štirikrat več kot Avstrijci za vožnjo po naših avtocestah?

Ali slovenski vozniki upravičeno plačujejo višje stroške cestninjenja ali je to še ena od cen, ki se na koncu »izgubi v sistemu«? Razprava v državnem zboru, ki jo je sprožil poslanec Zvonko Černač, je ponovno odprla vprašanje: so naše avtoceste res vredne svojega denarja?

.@ZCernac: Pri nas je stroškovna obremenitev 18,8 centa za vsak prevožen kilometer, v sosednji Avstriji pa 4,6 centa za vsak prevožen kilometer. Ob nižji obremenitvi v Avstriji pa so njihove ceste bolj pretočne in ne stojijo v kolonah, kot smo priča mi.#vinjeta #pristojbine… pic.twitter.com/cIimxjZ5V2

— Poslanska skupina SDS (@PS_SDS) November 21, 2024

Ah, slovenske avtoceste. Tiste, na katerih si delimo prostor s tovornjaki iz vse Evrope, v upanju, da nas ne bo prehitel voznik, ki bere zemljevid, medtem ko vozi 40 km/h po prehitevalnem pasu. Pa vendar – zdi se, da nas vožnja po teh asfaltiranih poligonih stane več kot zlata ploščad. Zvonko Černač iz SDS je v državnem zboru izpostavil presenetljivo številko: 18,8 centa na kilometer, kar nas, mimogrede, postavlja daleč pred naše severne sosede, Avstrijce, ki za enako storitev odštejejo vsega 4,6 centa. Ampak čakajte, ali so njihove ceste res tako popolne, da bi morali na kolenih prositi za njihov “know-how”?

Slovenska realnost: Dražje je bolje?

Vprašanje, zakaj so naše avtoceste tako drage, je kot tista večno neodgovorjena uganka: kaj se zgodi z denarjem? Slovenija ima skromno, a presenetljivo drago mrežo avtocest, ki vključuje približno 620 kilometrov cest. Kljub temu smo v tranzitnem prometu na evropskem vrhu – milijoni tovornjakov letno prečkajo našo državo, a vozniki osebnih vozil imajo občutek, da oni nosijo največji del bremena.

Za vzdrževanje te mreže letno namenimo več kot 150 milijonov evrov, kar bi moralo biti dovolj, da bi lahko na naših cestah igrali šah – brez da bi se figurice prevrnile zaradi lukenj. A realnost je drugačna. Dolge zapore, neprestane prenove, krožišča, ki so v fazi gradnje dlje, kot je trajalo zgraditi egiptovske piramide, in – seveda – zastoji. Medtem ko avstrijske ceste morda niso popolnoma brezhibne, vsaj ne zapirajo ključnih odsekov ravno v času dopustniških konic.

.@andrejhoivik: Sistem vinjet je uvedla prva vlada @JJansaSDS in sistem e-vinjet je uvedla tretja Janševa vlada, kar je zagotovo prispevalo k enotnem sistemu. Vendar, ko pa imamo levo sredinske oziroma leve vlade na oblasti, tako na primer za čas Janševe vlade, je bila cena… pic.twitter.com/yoQxjkG3Tx

— Poslanska skupina SDS (@PS_SDS) November 21, 2024

Avstrijski model: Cenejši in hitrejši?

Ko Avstrijci govorijo o cestninah, imajo verjetno občutek, da živijo v nebesih. Njihova letna vinjeta stane skromnih 96,40 evra, kar je manj kot slovenskih 110 evrov. Pri tem ne omenjajo dodatnih stroškov, ker jih preprosto ni. Slovenci pa imamo “luksuz” doživeti zapore, ko so najbolj neprijetne, in preplačevati za to čast.

A primerjava z Avstrijo vendarle ni povsem poštena. Njihova cestna mreža je skoraj petkrat večja, kar pomeni, da se stroški porazdelijo na več uporabnikov. Poleg tega imajo Avstrijci možnost preusmeriti promet na regionalne ceste, medtem ko je pri nas vožnja po državnih cestah pogosto podobna vožnji skozi labirint – a z dodatnimi semaforji.

Avstrijec Hans, ki ga je za izjavo ujela nemška revija Österreichischer Verkehr, je povzel svoje izkušnje: “Cestnino plačujemo brez razmišljanja, ker se sistem preprosto splača. Tudi če stojimo v prometu, vemo, da bodo težave hitro rešene.” Pri nas? Dovolj je omeniti cestni odsek Koper-Ljubljana, kjer je poleti več časa namenjenemu čakanju kot dejanski vožnji.

Kaj lahko storimo?

Razprave o elektronskem sistemu cestninjenja so v Sloveniji stare skoraj toliko kot ideja o avtocestah samih. Sistem, ki bi omogočal plačevanje glede na prevožene kilometre, bi lahko bil pravičnejši. A kdo bi za to plačal? Elektronsko cestninjenje zahteva obsežne investicije – govorimo o milijonih evrov za začetno postavitev infrastrukture.

Dr. Mitja Košir, strokovnjak za promet, opozarja: “Uvedba novega sistema mora biti premišljena. Brez analize obstoječih težav bo nova rešitev le dražja verzija stare.” Poroča portal Prometinfo. Če bi se sistem uveljavil, bi morda tranzitni vozniki plačali večji delež, kar bi razbremenilo domače uporabnike. A ob trenutnih birokratskih zapletih bi trajalo leta, da bi prišli do konkretnih rešitev.

Še ena izgubljena bitka?

Tako smo Slovenci spet pred dilemami, ki se zdi, da jih nihče ne želi zares rešiti. Avstrijski zgled je vsekakor koristen, a vprašanje ostaja – ali smo pripravljeni zares reformirati sistem ali pa bomo še naprej plačevali za privilegij vožnje po cestah, ki so dražje od avstrijskih in pol manj učinkovite?

Do takrat pa ne pozabite: naslednjič, ko boste stali v koloni pred zaporo, pomislite na to, da ste za to pravico plačali več kot povprečen Evropejec. In morda – le morda – bo tolažba v tem, da ste del velike zgodbe, kjer se vedno nekaj gradi. Samo nikoli ne konča.

Napisal: N. Z.

Vir: www, foto: DARS X